Vacaciones enlutadas

Debateros de guardia

Tremenda tragedia la de Barajas ayer. Acongoja pensar en el sufrimiento de decenas de personas atrapadas en un amasijo de metal y fuego tras un impacto atroz. La lista de víctimas mortales no deja de aumentar y con ella la de familias y grupos de amigos que han sufrido una amputación traumática y colectiva. Toda nuestra solidaridad para con ellos.

85 pensamientos en “Vacaciones enlutadas

  1. Hola, hoy tenía un día un poco tonto de esos de veranete y agarré el blog por los cuernos. ¡Qué acierto! -Me he puesto a pensar de nuevo, leyendo esas intervenciones tan sesudas y llenas de útiles datos, como por ejemplo, la de Betancourt, a quien además, no conocía en este blog. ¿Habrá salido realmente ese señor de las páginas amarillas, como sugiere D. Cicuta? En ese caso, bendita sea la telefónica por registrar en su listín tan avezados ciudadanos. Discrepo, desde luego, con un bloguero anterior que decía que con intervenciones como la de Betancourt se “zanjaba un debate”. No solo no se zanja nada, en mi humilde opinión, sino que se puede iniciar un debate muy interesante. Änimo Betancourt, sigue soltando datos y reflexiones sobre este tema o sobre otros, que se nota que tienes la cabeza bien ordenada, como diría una amiga mía.

    Respecto a Afganistán, que es otro de los temas debatidos, creo que Mimo Titos tiene razón al defender la presencia de tropas allí para reconstruir. ¿Es que nos hemos olvidado ya de lo que era ese país de burkas y mujeres tiradas en los caminos a las que ni siquiera se las podía llevar a un hospital porque estaba prohibido? Es cierto que mucho antes, allá por la década del sesenta, las mujeres afganas vivían mucho mejor, como el resto de ciudadanos. Pero ¿qué tiene eso que ver con la situación del Afganistán talibán de antes de la invasión occidental? Me parece indispensable seguir allí, aunque sea super complicado. A pesar de las complicaciones, yo leí el invierno pasado que se había alfabetizado a un millón de mujeres desde la invasión (y si se las alfabetiza, estoy segura que también se las atenderá en los hospitales, etc., etc. )

    Por último, coincido con los que se quejan de la deriva de El País. Es penoso y para mi es triste. Con lo que necesitamos en este país periódicos valientes, honestos, profesionales y con una fuerte tirada para contrarrestrar la influencia de tantos medios copados por manipuladores, en lugar de buenos periodistas. Todavía estoy suscrita, pero no se lo que duraré.

    SALUDOS AFECTUOSOS PARA TODOS.

  2. Telegráficamente sbre el AVE. Aunque pueda pecar de optimista coincido bçasicamente con Betancurt.
    Las lnieas de viajeros de alta velocidad pueden ser perfectamente compatibles con el tráfico de mercancias -aunque el coste de mantenimiento se eleva considerablemente-
    Para Marta 47: No conozco ningún caso de lineas públicas de ferrocarril convencional, sea via estrecha o ancho made in spain, que no sean deficitarias. Y me pwerece lógico que así sea. Y no me estoy refiriendo al coste de la inversión, sino al de explotación, en el que el mantenimiento ocupa un lugar muy importante. Para mantenerlas sin déficit sería preciso encarecer notablemente el precio del billete. Quizá algunas se puedan acercar a una situación del 80 /85 % de coeficiente de cobertura (algún metropolitano anda por ahí). y ello sin contar amortizaciones.
    LO que si me parece es que la mejora de la infraestructura ferroviaria permite una mauyor competitividad y reducir en alguna medida el déficit.

  3. Dice Betancourt, en su comentario # 41, que Espania deberia quitarse de encima el complejo de pais pobre y subdesarrollado, debido a nuestro caracter de potencia. Y me parece bien si es que existe ese complejo. Sin embargo, no me parece que eso implique que se deban invertir recursos en la AVE por el mero hecho de tenerlos. Como los recursos son escasos, las inversiones deben hacerse donde generen mayor bienestar. Supongo que no habra muchas discrepancias con esta afirmacion tan simple. Lo que no es claro -al menos asi lo han expresado algunos economistas del transporte, como Gines de Rus- es que la inversion en infrastructuras para la AVE sea el mejor de los usos de los caudales publicos. Tampoco es claro que no lo sea.

    La discrepancia basica, como era de esperar entre economistas, radica en la medida del bienestar. Los estudios coste-beneficio suelen indicar que son inversiones altamente deficitarias. Sin embargo, los beneficios inducidos por la implantacion de las lineas de Alta Velocidad es muy elevado, principalmente por la reduccion de los tiempos de transporte, no solo por si misma, sino por el impacto en otras variables, como los desarrollos urbanos o los viajes inducidos.

    Sobre la AVE se han pronunciado criticas que no se pueden sostener. Hasta hace poco tiempo se ha venido diciendo desde algunas tribunas que la Alta Velocidad era muy ineficiente en terminos energeticos, porque el consumo de los trenes crecia a tasas crecientes con la velocidad. Sin embargo, una vez que la AVE ha incrementado dramaticamente su cuota de mercado frente al medio de locomocion dominante en una ruta (el avion en el trayecto Madrid-Barcelona, o el coche en el Madrid-Toledo) se ha demostrado que la Alta Velocidad ha mejorado la eficiencia energetica. La comparacion relevante no era entre trenes, sino entre medios de transporte.

    Esto no obsta para que se mencionen muchos de los despropositos de las inversiones en AVE. Para empezar, los diferentes Planes Directores de Infraestructuras que se han venido aprobando desde 1992 han apostado por la construccion de nuevas vias de Alta Velocidad con criterios que responden a logicas politicas, pero que atienden muy poco a criterios de bienestar aceptables para una mayoria. Por ejemplo, conectar todas las capitales de provincia (las insulares) a la red AVE, para permitir que todas ellas se situen a menos de 4 horas y media de Madrid, supone un coste diez veces superior al de acometer todas las reformas necesarias, incluyendo la construccion de 6 nuevos viales prioritarios, en la red cercanias de Madrid, Barcelona, Cadiz y Asturias (estas cifras solo se refieren a la infraestructura; el mantenimiento de las lineas de AVE es muy superior a las de cercanias). Estas cifras ponen de manifiesto que con independencia del exito de las lineas de Alta Velocidad entre grandes ciudades, la conexion de todo el territorio del Estado a la red de Alta Velocidad podria no responder al mejor uso de los recursos.

    Otro de los argumentos que ya se han senialado es el de acometer inversiones que permitan absorber las mejoras tecnologicas en los medios de transporte. Esto tampoco es claro. Por poner un ejemplo, la inversion en la T4 -errores aparte- esta justificada incluso si el aeropuerto de Barajas se destruyese en 2018. Sencillamente, no es posible construir un aeropuerto en Madrid para absorber la demanda futura proxima y la unica forma de enfrentarse a ella es poniendo un parche. Que eso condicione la futura construccion -o no- de otro aeropuerto es otra cuestion. La duplicacion de las radiales a finales de los ochenta y principios de los noventa fue necesaria en la forma en que se acometio. Se buscaron inversores para sufragar autopistas de peaje que el Estado no podia financiar y, ante la falta de estos -salvo en el caso de la N-III y N-IV-, se opto por la unica solucion asumible en terminos financieros. El retorno economico de la construccion de estas autovias ha permitido generar los recursos necesarios para que se puedan volver a reconstruir. Habria que haber esperado hasta finales de los noventa para tener la capacidad necesaria para hacer las autopistas. Comparar este dato con el de que el coste de mantenimiento de la red durante 7 anios era el mismo que el de construir la infraestructura es bastante revelador.

    En el debate sobre la construccion de la linea Madrid-Barcelona se plantearon las opciones de una via que permitiera la circulacion a 300 km/h frente a la de 350 km/h. El coste de la segunda era un 20% superior, pero solo a esa velocidad se podria competir con el avion, porque el ahorro en tiempo a 350 km/h supondria del orden de unos 20 minutos, cruciales en la comparacion entre ambos medios de transporte. Sin embargo, unos anios despues, con los nuevos precios de la energia, el tren circula mas despacio de lo que podria, porque el coste de operaciones se reduce considerablamente. Con el aumento de la congestion en los aeropuertos, el tren a 300 km/h es un perfecto competidor del avion. Los recursos adicionales para poder circular a 350 km/h podrian haberse empleado en construir mas de la mitad de una linea a 300km/h entre Madrid y Valencia.

    La conclusion es que no deberian infravalorarse los beneficios de la AVE para unir grandes ciudades. Pero es mucho mas util -y aqui, de acuerdo con Pratxanda, para las personas y no para los territorios- invertir los recursos en asuntos mas productivos que poder llegar a Madrid en menos de 4 horas y media desde cualquier rincon de la penisula. Lo de tener mas kilometros y a mas velocidad que cualquier otro pais europeo, como se ha podido escuchar recientemente de la boca del Presidente del Gobierno, debe de ser un nuevo criterio de bienestar, aunque no creo que responda al axioma de que cualquier medida de bienestar debe crecer cuando la sociedad esta mejor.

  4. Creo que os habra quedado claro…..y si no habeis tenido suficiente con Antesala….os venis a Marte y os presento a unos ingenieros de caminos nomadas,muy cachondos…jeje.

  5. Creo que Antesala ha dejado claro que oponerse al AVE así sin más porque siempre perjudica al transporte “ecológico” o “social”, es una patochada que no se sostiene, como tampoco argumentar que lo único que hay que hacer es AVEs y dejar que el resto de los trenes desaparezcan, algo que yo nunca he defendido.

  6. Por cierto, un oro y dos platas más. Y a las dos y media, los chicos del hockey podrían derrotar a Alemania y colgarse un nuevo oro!

  7. Gracias, Antesala, por su artículo (como solía decir Verlitas, qepd).

    Bien, Titos; hemos llegado al punto de equilibrio. Porque, que yo sepa, nadie aquí se dijo partidario de no hacer ningún AVE. Los menos entusiastas nos hemos mostrado exquisitamente moderados (mirad las primeras intervenciones de Marta, p.ej.); pero salieron con el trabuco los guardianes de las esencias y nos dejaron tundidos.

    ______

    Para desengrasar: como tengo casi 300 años, no puedo dejar de recomendaros (con permiso de la autoridad cívica) la plícula “Mamma mía”, el musical con las canciones del famoso grupo de agro-rock “haba”. Es una gansada veraniega, pero divertidísimo. Merryl Streep, de sobresaliente. Si no salís del cine dando saltitos o haciendo pasos de baile, os devuelvo el precio de la entrada.

    Abrazos para todos.

  8. Impagable documento sería ver a Teoura rememorando dancing queen por la calle…
    No, aquí tampoco nadie dijo AVE y sólo AVE, muerte al cercanías. Aquí lo que hubo fue gente que se metió con el desarrollo del AVE que está teniendo lugar afirmando que tenía lugar a costa de otras opciones ferroviarias y que además era una soplapollada en muchos casos. Y algunos salimos a decir que no, que es eficiente, rápido, cómodo, menos contaminante y demás por lo que está muy bien que el Gobierno lleve adelante su desarrollo, en sus justos términos junto a otras opciones para otras necesidades. Y uno me acusó de contradecirme sin darse cuenta de que hace tiempo abogaba él por el tren y ahora contra el AVE. Será que coincide con la que conmigo se enfadó en el amor por el tren antiguo y solitario que enlaza poblados semidesiertos, que también tiene un pedacito en el corazón del Señor, pero obviamente más pequeño, por simple sentido común.

  9. Queridos amigos y amigas, os cuelgo este artículo del filósofo cabreao, Don Fernando Savater, publicado en “El Correo”. Sigue desconcertándome Savater. ¿Recordais a la Pelucas, en la concentración de San Sebastián junto a la ultraderechista y aficionada al tiro Yoli Morín, haciendo demagogia sosteniendo en las manos una lista con los nombres de las víctimas de De Juana?. ¿Y cómo se utilizaba la presencia de una madre dolorida, como la ya anciana madre de Joseba Pagaza?. Pues después de aquél espectáculo, lee uno esta columna, y se pregunta como puede estar Savater al lado de gentes como esas. “¿Qué hace un chico como tú en un sitio como éste?”.

    Lo dicho, leed y sacad vuestras conclusiones. Frente a la utlización populista (que hacen sus compañones políticos) de situaciones tan delicadas como la salida de prisión de De Juana, Savater reivindica otras cosas. Me ha asombrado:

    http://www.elcorreodigital.com/vizcaya/prensa/20080823/opinion/contra-cadena-perpetua-20080823.html

  10. He leído el artículo de Savater que menciona Salaberria y estoy también asombrado. La verdad es que lo leí esperando encontrar su usual último tonillo cabreado y perdona vidas y, aunque creo que lanza varias puyas al gobierno totalmente innecesarias y fuera de lugar, parecía el Savater “de antes”; ojalá, pero creo que su perdición es irreversible.
    Volviendo a los trenes, todo es opinable como saben muy bien los blogeros. De esas opiniones estoy muy de acuerdo con Lezo, pero no con Aitoriveiro, que insiste en enfrentar el Ave con los cercanías; me da la impresión de que subyace algo así como que el Ave es para los ricos y los cercanías para los pobres y eso no es así en absoluto, simplemente responden a dos necesidades diferentes. Unir Antequera con Málaga (50 km) no tiene un coste muy alto y si un rendimiento marginal elevado importante al conectar Madrid con la 5ª ciudad española y zona turística muy importante
    Tampoco creo que RENFE sea un modelo de eficacia ni mucho menos, Marta, pero es evidente su mejoría desde los tiempos, no tan lejanos, en que con 150.000 empleados acumulaba horas de retraso y suciedad en todos sus trenes y trayectos.
    También coincido con Antesala cuando dice que no está claro que la inversión en Aves sea la mejor opción para mejorar el bienestar social, pero tampoco está claro que no lo sea. Pero hay que mojarse, es decir gobernar y decidir y casi todo el mundo estará de acuerdo en que es imposible una valoración absolutamente objetiva de todos los beneficios y costes (heterogéneos y muchas veces de muy difícil cuantificación) de manera que los resultados de los análisis beneficio/coste sean inapelables. Y todo el mundo estará de acuerdo también en que son necesarias redes de transporte por carretera y ferrocarril seguras, eficaces y rápidas, es decir modernas, para incrementar ese bienestar social. En España la red de carreteras es muy superior, excluyendo Aves, a la de ferrocarriles en todos los sentidos, aunque todavía sea imperfecta y además el reparto de competencias entre la red nacional y las autonómicas creo que es un acierto a la hora de mejorar la gestión de las inversiones en función de las necesidades.
    El mismo esquema puede ser aplicable a los ferrocarriles, asimilando los Aves a las autopistas y otras carreteras de la red del estado. Los cercanías probablemente serían mejor gestionados desde las autonomías.
    En cuanto a las rentabilidades exigibles a la inversión en Aves, lo veo como un tema complicado. Mi idea es que las infraestructuras deben ser del estado y que debe haber distintos operadores que tengan rentabilidad en la explotación de las líneas, aunque no tengo muy claro dónde se encajan los gastos de mantenimiento, que necesariamente serán elevados para conservar la red en buen estado. Pero tampoco veo porqué hay que aplicar criterios distintos a los de carreteras.
    Por supuesto que no tiene ningún sentido interconectar todas las capitales por Ave, o ser el número 1 en km, todo ello porque sí. Algunas declaraciones en este sentido pueden ser más un esfuerzo por vender un producto (quizá no muy afortunado) que la expresión del objetivo real.
    Antesala, con respecto a las radiales creo que te lías un poco. En cualquier caso creo que el desdoblamiento de las carreteras radiales en los 80´s fue un error, qué inmerso error (muy superior al del nombramiento de Suárez). Si no había dinero suficiente, que no lo habría, se hace el plan más despacio, pero hacer chapuzas es siempre tirar el dinero. Y esto no tiene nada que ver con las radiales de peaje que se construyeron después como concesiones a empresas privadas. Además creo que es un ejemplo de un problema importante y es que las decisiones sobre grandes inversiones en infraestructuras tienen que ser a medio y largo plazo, pero la inmediatez de la política actual parece hacer imposible que un político pueda hacer planes más allá de una legislatura. En EEUU Eisenhower en los 50´s decidió el plan estatal de autopistas, de unas 60.000 millas, que vertebra todo el país. A final de los 60´s estaba prácticamente concluido, y gracias a una política de fuertes inversiones en mantenimiento (pero no comparables a las de costrucción) esa red está hoy en funcionamiento y en mejor estado que las autopistas/autovías españolas que no son de peaje.
    Y finalmente, una opinión contra corriente: no creo que Maleni sea la peor ministra de obras públicas de la historia, sobre todo teniendo en cuenta sus predecesores: el biznieto de Godofredo y el hijo del ministro de los chales en tv.

  11. Hace dos días que no entro en DC y compruebo que se ha convertido en un blog ferroviario, con este ingeniero de las páginas amarillas, Betancourt, al que doy la bienvenida y animo a que siga participando. ¡Viva la variedad!

    PD: Averlas y Devagar, ¿dónde estais?

  12. Reafirmo mi acuerdo de base con Betancourt hasta en lo de Magdalena Alvarez: No creo q

  13. Algo no anda bien…duendecillos o los enanitos de Baviera…Insistiré: No creo que MA sea la peor, pero si una de las más bocazas, dicho sea sin inguna acritud.

  14. Guenas noches, yo sigo de vacaciones y haciendo tiempo a que amanezcan en Pekín me animo a opinar, con fundamento, eso sí, no vaya a a ser que el Cicuta de los paco jones se me enfade. A mi no me parece nada mal el desdoblamiento de las carreteras en autovías. Cuándo fue? Finales de los ochenta o primeros noventa? Pues bien, llevo más de 15 años beneficiándome cada vez que viajo a Málaga o a León del no peligro de colisión frontal. Oye, me importa, me beneficia y me relaja porque no tengo que jugarme la vida adelantando. Sí, ya sé que de vez en cuando el peralte de la curva no es el apropiado y que a veces hay cuestas que no habría si se tratara de autopistas. Pero fueron muchas en poco tiempo y un gran beneficio para todos, incluso para los que viajan en autocar (alguna vez lo he hecho, que conste), y especialmente recuperamos un atraso de varias décadas en una sola. Así que esta noche levanto mi copa, esperando a la maratón, por las autovías. Y viva el AVE! que no es contradictorio

  15. Sobre el comentario # 61, de Betancourt:

    “Antesala, con respecto a las radiales creo que te lías un poco. En cualquier caso creo que el desdoblamiento de las carreteras radiales en los 80´s fue un error, qué inmerso error (muy superior al del nombramiento de Suárez). Si no había dinero suficiente, que no lo habría, se hace el plan más despacio, pero hacer chapuzas es siempre tirar el dinero.”

    Uno de los lastres de la economía española a principios de la década de los ochenta era la baja productividad de los factores. A partir del año 1985 comienza a experimentarse un crecimiento de la productividad total de los factores sin parangón. Argimón, González-Páramo, Martín y Roldán (Productividad e Infraestructuras en la Economía Española, 1993) atribuyen la mayor parte de ese crecimiento a la inversión pública en infraestructuras, de la que una parte sustancial corresponde al desdoblamiento de las autovías. Este artículo, el de mayor impacto entre los que abordan la cuestión, no viene sino a corroborar lo que se concluye en la mayoría de los estudios sobre este tema. Obviamente, esto no implica, por sí mismo, que la inversión en desdoblamiento de autovías fuese el mejor de los usos del presupuesto público, pero sí parece indicar que la ausencia de este esfuerzo inversor habría supuesto un menor crecimiento en la productividad de los factores.

    Quedarían por dilucidar dos cuestiones. La primera es si podría haberse dado un uso más eficiente a los recursos públicos. La segunda es comparar la situación ocurrida con el escenario que propone Betancourt, esto es, construir autopistas en el momento en que se pudiesen haber construido y haber mantenido las nacionales sin desdoblar entre tanto.

    La primera cuestión se puede responder observando los precios sombra de la inversión en infraestructuras a finales de los ochenta. Éstos sugieren que el esfuerzo inversor fue apropiado.

    La segunda soy incapaz de responderla con los datos disponibles, pero me gustaría hacer un ejercicio de sentido común al respecto. El desdoblamiento de calzadas no es una práctica del pasado remoto de un país subdesarrollado. En España comenzaron a hacerse autopistas de nueva planta con mayor intensidad que desdoblamientos de calzadas a finales de los años 90, pero todavía se siguen construyendo autovías a partir de viejas carreteras. El coste es muy inferior (entre un tercio y la mitad, según algunas variables), mientras que el impacto de un tipo de vía sobre otra no es muy considerable en términos de seguridad o tiempos de transporte. Dada la insuficiencia financiera para construir autopistas públicas y la fallida experiencia con la financiación de las autopistas de peaje en los 70, incluida la cobertura del riesgo cambiario que hemos estado pagando hasta hace muy poco, la alternativa al desdoblamiento de las nacionales en los 80 era no hacer nada. Esto habría supuesto un incremento de la productividad de los factores muy por debajo de la experimentada, sin que a cambio hubiésemos ganado gran cosa (¿alguien puede asegurar siquiera que habríamos alcanzado la suficiencia financiera para construir autopistas de nueva planta sin el empuje a la productividad de las autovías?)

    Estoy de acuerdo con Betancourt en que hacer chapuzas es tirar el dinero. Lo que todavía no entiendo es porqué aquello fue una chapuza, ni porqué hubiese sido más conveniente hacer el plan más despacio. Espero que alguien me lo aclare.

    (En un plan más sentimental, al estilo de Mimo Titos, todavía recuerdo los viajes Madrid-Huelva de la primera mitad de los ochenta. Sabíamos a qué hora salíamos, pero nunca pudimos acertar con la hora de llegada. Al llegar a Bailén, mi madre llamaba por teléfono a la vecina de mis abuelos para que les dijera que ya habíamos hecho la mitad del camino y, sobre todo, que ya habíamos dejado atrás Despeñaperros. Con el paso de los años se fueron abriendo nuevos tramos de autovía que nos parecían el mejor regalo posible. En el año 1998 estrené mi carnet de conducir en esa autovía hecha de retazos de una vieja carretera. Quizás eché en falta algún viaducto, un desmonte o un túnel que hubiesen hecho el viaje más cómodo aún, pero no creo que lo hubiese cambiado por haber pasado un sólo año más en una de aquellas caravanas detrás de un Barreiros o de un Peugeot 504 con matrícula de Francia cargado hasta las trancas, o jugándonos la vida propia y ajenas en adelantamientos que hoy nos parecerían imposibles.)

  16. Esto si que hace afición: Partido pleno de pundonor y ganas de la selección española de baloncesto ante un equipo extraordinario que quizá no se repita en décadas. Que pena la canasta de Pau que no se dio por buena…que pena los pasos no pitados…que pena el fallo de tiro libre de Juan Carlos Navarro y el posterior fallo de tres de Carlitos Jimenez…Pero ¡¡Que gran espectáculo!!.

  17. Acabo de leer el artículo de Savater. No me ha convencido de que la cadena perpetua, que no apoyo, sea ilegítima. Yo creo que la reclusión permanente con revisiones periódicas es perfectamente admisible, al menos para algunos casos que parecen incorregibles, terroristas, violadores y pedófilos incluidos: si el preso demuestra haberse reinsertado psicológicamente, entonces se le libera, siempre que haya cumplido la pena mínima, por supuesto.
    Pero al margen del tema, el artículo de Savater demuestra que no ha perdido la cabeza, la buena cabeza que le sirve para conjuntar lo mucho que ha leído y aprendido en la vida y regurgitarlo de forma brillante. Sigue siendo feo y sigue siendo inteligente y sigue sin tener miedo a llevarle la contraria a los que le rodean, quizás por egolatría pero también por genialidad intelectual.
    Todo lo cual hace todavía más incomprensible que no haya sido apenas capaz de mantener una visión clara de la diferencia entre no compartir el enfoque de Zapatero y convertirse en instrumento de la derecha más cerril, que es lo que permitió que ocurriera durante la pasada legislatura.

  18. Antesala, observando los precios sombra dice Vd? No dudo de su sapiencia pero no dude Vd tampoco de mi ignorancia y de vez en cuando, con elegancia, expláyese en demasía para no dejarme en evidencia 🙂

  19. Que pena el triple de Jimenez que no entró y dió paso al triple de Kobe con tiro adicional. Que pena porque habríamos llegado al final con la emoción y ellos con el miedo en el cuerpo y habría habido una pequeñísima posibilidad de que acabáramos ganando. Pero que gran partido, que buena actitud, que combinación de coraje, desparpajo y acierto, que equipazo! Madrugón completamente justificado, espectáculo privilegiado.

  20. A ver si adivinan dónde se puede leer la siguiente frase: “Obama ha dado un viraje demasiado oportunista hacia el centro en las últimas semanas para calmar las sospechas de quienes le acusan de ser un izquierdista cuando, en realidad, no es más que un reformista pragmático que se acomoda inteligentemente a las circunstancias.”
    Convendrán que el autor se atreve a revelar la verdadera naturaleza de Obama, al parecer un reformista pragmático inteligente y flexible, y sin embargo todas esas cualidades parecen una naderia (“no es más”). Pero lo más acojonante es que el que escribe que Obama ha dado un viraje demasiado oportunista hacia el centro es articulista de El País!!! viraje al centro??? cree el ladrón que son todos de su condición, quizás?
    http://www.elpais.com/articulo/opinion/Obama/mueve/ficha/elpepuopi/20080824elpepiopi_2/Tes

  21. ¿Calmar sospechas de izquierdismoismoismo?. Estos si que son marcianos y no los que acompañan a EQOM.

  22. Mimo Titos, comentario # 71:

    Precios sombra… El coste de construir una autovía no es sólo lo que cobran las empresas a las que se encarga la construcción. A esos recursos se le podrían dar usos alternativos, lo que se conoce como coste de oportunidad, y eso también debe tenerse presente. También existe una distorsión inducida por el sector público en el proceso de recaudación de fondos: para construir las autovías hay que cobrar impuestos, cuya imposición cambia las decisiones de trabajo y consumo de los ciudadanos; o endeudarse, con implicaciones diversas.

    Sobre los usos alternativos podríamos abrir páginas y no nos pondríamos de acuerdo. Pero hay un dato revelador: el fondo de infraestructuras de España era muy inferior a los niveles óptimos teóricos. Esto estaba dañando el crecimiento potencial de la productividad total de los factores (básicamente, lo que hace que a igualdad de volumen de capital físico privado y calidad de capital humano pueda crecer el producto). El déficit en relación con el nivel deseable era mayor era en carreteras, ferrocarriles y en infraestructuras sanitarias (alcantarillados y agua corriente), que son los que mayor esfuerzo inversor recibieron. Por tanto, parece que se le dio un buen uso a los recursos.

    Por otra parte, la financiación de las infraestructuras en los ochenta se hizo en un escenario de fuerte endeudamiento público. Las dos distorsiones principales que esto genera son sobrecalentamiento (se produce por encima de las posibilidades reales) e inflación (al crecer la demanda agregada -pública, pero también privada- los precios suben). A cambio, se incrementa el crecimiento de una forma sostenible (no sólo se crece de forma coyuntural por el incremento de la demanda agregada, sino que el aumento de la productividad permite el crecimiento futuro una vez corregida la distorsión).

    El coste del sobrecalentamiento lo pagaron las familias que sufrieron la corrección que siguió al año 1992. La inflación tuvo las víctimas habituales: ahorros de familias humildes, perdida de competitividad en sectores poco avanzados, pérdida de poder adquisitivo desigual, devaluaciones… Pero la estructura productiva del país había cambiado para siempre y eso nos permitió aprovechar las oportunidades de la incorporación a la Comunidad Europea. Eso ha permitido no sólo elevar el nivel de vida de las clases medias, las principales beneficiarias de este proceso, sino incrementar su base. Asimismo, ha permitido mejorar la capacidad de protección de las más desfavorecidas.

    Hay quien iría más allá. Al abrigo de la inversión en infraestructuras surgieron empresas e ingenieros, protegidos por el paraguas de la ausencia de competencia exterior. Esto permitió el desarrollo de un sector competitivo, que posibilitó su expansión e internacionalización, y que hoy opera con los más altos estándares internacionales. De todo eso se beneficia nuestra sociedad.

    El precio sombra es algo mucho más preciso y cuantificable que toda esta retahíla, pero esta es la idea. Al menos, la que yo tengo.

  23. Bueno Antesala, sólo algunas precisiones con respecto a lo que yo he escrito. No dudo de los estudios de Argimón et al. aunque no los conozco, pero parece lógico que la inversión en infraestructuras incrementase la productividad de los factores notablemente. Tampoco tengo los precios sombra de la inversión en infraestructuras en los 80´s, aunque entiendo que los correspondientes a una inversión en autopistas de verdad no hubieran sugerido que ésta era inapropiada.
    Con respecto a lo que manifiestas no entender, trataré de explicarme mejor. El desdoblamiento de calzadas, tal como se empezó haciendo en los 80´s en las radiales I,II,III y IV, que tenían un trazado muy defectuoso (sobre todo la I y IV) no es remota pero tampoco propia de un país desarrollado, porque se está duplicando algo que es obsoleto y peligroso. La realidad fue que el propio Mº de OP rectificó a medio camino y así, la última del plan (como siempre la de Galicia, la VI) se acabó construyendo con estándares de autopista aunque no se acabó hasta mediados de los 90´s. Además , en las anteriores, llamadas de 1ª generación, hubo que hacer continuas obras de acondicionamiento en los muchos tramos peligrosos que tenían. No es de recibo circular por una vía, en la Mancha por ejemplo, a una velocidad de 132 (admitida) y encontrarse una curva que a más de 60 es peligrosa. Por eso me parecen una chapuza. Eso no quiere decir que yo mismo, como usuario intensivo de la N-IV en aquellos años no agradeciera enormemente que me hubieran eliminado el peligro de los adelantamientos.
    Pero yo no he dicho que hubiese sido más conveniente hacer el plan más despacio o que la alternativa al desdoblamiento fuera no hacer nada, sino adecuar el ritmo de construcción a la disponibilidad inversora lo que, evidentemente quiere decir que hubieramos tenido las radiales terminadas algunos años más tarde (no muchos en cualquier caso, porque enseguida se dispuso de los fondos de cohesión que fueron una ayuda importante). En cualquier caso no tendríamos que hacer ahora (a menos de 20 años de su término) otro esfuerzo inversor muy importante en las mismas carreteras. A este respecto, hace poco vi una fotografía de un compañero mío, ferroviario por cierto, que para mí es absolutamente reveladora de este tipo de desatino; era en el puerto de Manzanal entre Astorga y Ponferrada en la N VI y se podían ver, en una ladera del puerto, las tres trazas, muy separadas, de la N VI, la antigua, una reforma de los 70 y finalmente la autopista actual.
    Se puede por supuesto construir autovías o autopistas a partir de viejas carreteras pero haciendolas con estándares actuales.
    Y tampoco estoy de acuerdo con que la experiencia de las autopistas de peaje de los 70 fuese fallida. Si es cierto que algunas, las menos, quebraron (la gallega, la de León-Asturias y la navarra) con la consiguiente reversión al estado que las ha vuelto a privatizar recientemente, pero la mayoría funcionaron bien, e incluso han dado lugar a compañías como Abertis, líder mundial de concesiones

  24. Así las cosas se entiende algo mejor. La discrepancia venía por una cuestión fundamentalmente de tono al referirse a un tremendo error! Ahora queda claro que tuvo algunas ventajas y que el error fue no haber pospuesto al menos un par de tales desdoblamientos unos pocos años para hacerlos en condiciones.

    Antesala, está claro qué son los precios sombra, pero no por qué se les llama así en vez de “rédito estimado” o “dividendo teórico”, por ejemplo. Viene de shadow prices? Y aún así por qué shadow?

  25. Cronicas marcianas:
    Los lugareños marcianos me piden que felicite a Antesala y a Betancourt….pues hecho…¡Que nivel,señores!.
    Los lugareños marcianos se preguntan (con tono socarron,hay que decirlo…jeje) que si Don Cicuta esta de acuerdo con ellos ….o prefiere callarse…..jeje.

  26. El que os mira, no sólo estoy encantado, sino que también estoy de acuerdo en todo con nuestros expertos, incluso cuando se llevan la contrario entre ellos. Da gusto leer a la gente que sabe.

    Mientras se resuelve en este blog el problema secular de las infraestructuras carpetovetónicas, les diré que mi hartazgo ante los reportajes sobre el dolor de las familias del accidente de Spanair es ya tan alto que recorro las páginas de los periódicos buscando noticias sobre la al parecer futura e inminente boda de la duquesa de Alba, confirmada por María Patiño, no les digo más, pero hasta el momento sin éxito.

    Nota estival: como la verdad es la verdad, la diga quien Agamenón o su portero (amicus Plato, sed magis amicus veritatis), debo reconocer que el fino olfato de Elorza no falla, pues los resautantes siguen llenos de parvenus sin que la crisis parezca hacer mella. Me comentan mis amigos parvenus, que van a esos restaurantes en potentes 4×4, que sin embargo se ha prescindido de mucho camarero, porque la crisis es la crisis aunque Zapatero no se entere, así que el servicio se ha ralentizado fastidiosamente.

  27. Hola a todos,
    Espero hayan pasado unas felices vacaciones. Por lo que he podido ver, los ‘debateros’ de guardia han mantenido una actividad frenéticas. ¡¡Cuántas cosas!! AVE, autovías, juegos olímpicos, la posible boda de la duquesa de Alba… No se han dejado nada.
    Cuando hablan del artículo de Elorza, se refieren al de: Vacaciones del año 8. ¡¡Qué esperpento!! Empieza hablando de la crisis económica -todo ello acompañado de anécdotas sobre 4×4, guías turísticas de Turquía… pero ni un solo dato-, para a las FARC y acaba en el islamismo radical. Y todo esto para acabar concluyendo que la culpa es de Zapatero. Sólo le faltó decir aquello de: “¡¡¡la qué está liando Zapatero!!!”. Lo que más me sonroja es cuando habla del ‘hiperactivo Sebastián’. Primero, porque no sé si prefiere políticos vagos que no tomen decisiones…. Segund, porque para hiperactivo Elorza, que igual escribe de la dieta de la sandía como de la crisis inmobiliaria en Irlanda. Todo un hiperactivo de los artículos de opinión.
    Seguiré leyéndoles. Y gracias a Betancourt y Antesala por tan didáctico debate. No es que simpatice con la idea de repartir credenciales sobre quién puede opinar y quién no, pero estarán conmigo en que no todas las opiniones son iguales….

  28. Cronicas marcianas:
    Los lugareños marcianos van a mandar una expedición cientifica con miembros y miembras cualificadosdas,a Pitres -un pequeño pueblo situado a 1.200 metros de altura en plena sierra alpujarreña,para analizar el ADN de los vecinos de este pueblo que levanta una curiosidad innata de los lugareños marcianos.

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    La vieja aspiración de los vecinos de Pitres -un pequeño pueblo situado a 1.200 metros de altura en plena sierra alpujarreña- de convertirse en puerto de mar sigue hoy más viva que nunca: su Ayuntamiento quiere que su especial dársena se reconozca oficialmente por Puertos del Estado.
    Ésa es al menos la pretensión, confesada a Efe, de María del Rosario Fernández, alcaldesa de La Tahá, municipio al que pertenece el núcleo de Pitres, a cuyos lugareños se les conoce como “bárbaros” desde que hace ya décadas pidieran a un gobernante local la concesión de un puerto marítimo, obviando que el litoral quedaba bien lejos.

    Reivindicación histórica
    Lo que pudo hacerse entonces como burla a un político que, por prometer, hasta prometió al pueblo lo imposible -acercar el mar al corazón de la Alpujarra granadina-, pretende ahora impulsarse como un reclamo y atractivo turístico más de la zona. Para ello el Consistorio está estudiando la fórmula para poder solicitar a Puertos del Estado que, al menos de forma simbólica, reconozca a Pitres como puerto marítimo y lo incluya en su catálogo oficial, comenta a Efe su regidora.

    Gestiones políticas
    “Aunque a la gente le parezca una barbaridad es así; somos un pueblo de los menos conocidos de la Alpujarra y queremos así atraer un poco de turismo”, explica Fernández, quien señala que la leyenda del puerto de mar “sigue estando viva” en el pueblo. Las gestiones municipales no se han hecho esperar y, de hecho, ya se ha contactado con varios puertos españoles, incluido el granadino de Motril, con el que Pitres pretende hermanarse.
    …………………..
    Cofradía de pescadores
    Pero las referencias típicamente costeras de este pueblo serrano no quedan ahí, puesto que “los bárbaros de Pitres” cuentan incluso con una cofradía de pescadores conocida como “La sardina resucitá”, pescado que también es degustado por sus habitantes con motivo de las fiestas en honor a San Roque.

    Plantan sardinas
    Precisamente, con motivo de los festejos del pueblo sus vecinos llegaron en alguna ocasión a “plantar” sardinas en sus tierras, que eran regadas para que pudieran crecer así “gordas y jugosas”, haciendo así irónica gala de su condición de “bárbaros”. Se pensó incluso en la construcción de un faro en la torre de la iglesia del pueblo, si bien este proyecto quedó finalmente descartado.
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    Señoras y Señores de Pitres…¡que llegan los marcianos!…..JAJAJA….que nervios.

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