Supermanzanas y el derecho al coche

Albert Sales

La puesta en marcha del programa de “superilles” (supermanzanas) por parte del Ayuntamiento de Barcelona ha reavivado curiosos debates sobre movilidad y urbanismo en la ciudad. Sirva aquí la palabra curiosos como eufemismo, porque la mayoría de las opiniones que tertulianos y comentaristas vierten en medios y redes sociales reproducen argumentos trasnochados sobre el protagonismo del automóvil en la ciudad, que no por ser usados miles de veces adquieren cierta racionalidad.

Las supermanzanas pretenden recuperar el espíritu de la planificación urbanística de Ildefons Cerdà y crear unidades de tres por tres manzanas de edificios de l’Eixample en las que sólo se permita el tráfico local, de modo que el resto del tràfico se concentre en las calles y avenidas periféricas, creando un espacio pacificado de nueve manzanas y sus tramos de calle interiores. Sin duda, la prueba piloto que ha puesto en marcha el consistorio barcelonés debe ser sometida a debate una vez valorado su funcionamiento. Pero el nivel discursivo de campaña anti-colau que se desencadena con cada proyecto del Ayuntamiento de la capital catalana no permite discusión alguna que despliegue argumentos más extensos que un twit.

Fruto del estado de opinión generado en los últimos días, he tenido la oportunidad de mantener conversaciones de lo más variopintas con gente de mi barrio que, dicho sea de paso, no está afectado por estas pruebas iniciales, no forma parte de l’Eixample, y hace veinte años que sufre intervenciones urbanísticas para reducir el tráfico rodado y facilitar el uso del espacio urbano por parte de los peatones. Un jubilado que ya no conduce afirmaba que “no lo ve claro” y que “esta gente (refiriendose al equipo de gobierno del Ayuntamiento) quiere llenar la ciudad de bicicletas”; un comerciante defendía con convicción que en los barrios donde se hagan supermanzanas el pequeño comercio perderá afluencia; una vecina que decía que de haber sabido que cada vez sería más complicado moverse en coche por la ciudad no se lo habría comprado; una señora que, enfadadísima, preguntaba si el Ayuntamiento cree que esto es Holanda…

Las supermanzanas son una concreción técnica más de las múltiples estrategias puestas en marcha desde hace décadas para limitar el reinado del automóvil en las ciudades. La demagogia usada en las campañas de acoso y derribo al gobierno municipal de Ada Colau, no hacen más que hacer retroceder los debates tres décadas. Cualquier ciudad que pretenda labrarse un futuro sostenible debe profundizar en políticas de movilidad que limiten, todavía más, el uso del automóvil. En el caso de Barcelona, la medidas en ese sentido se vienen impulsando desde finales de los 80, con gran aceptación de los vecindarios y con excelentes resultados en la mejora del espacio público para la vida cotidiana.

La preocupación de algunos por un proyecto que apenas se han molestado a conocer sitúa los discursos en una superficialidad con la que es difícil lidiar para pensar las ciudades del futuro. Si todavía estamos discutiendo sobre el “derecho al automóvil privado” ¿cómo nos vamos a plantear los riesgos reales de mejorar la calidad de vida en la ciudad? De hecho, un riesgo real que nadie comenta para los vecindarios que consigan reducir el tráfico es la gentrificación que acompaña a las mejoras en el espacio urbano. Un equipo de investigadores del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la UAB, publicaba una investigación hace unas semanas en la que mostraba cómo el crecimiento de los parques y zonas verdes en algunas zonas de Poble Nou y Barceloneta habían empujado los precios de las viviendas a la alza y habían acelerado el proceso de expulsión de población de renta baja. Sin un crecimiento significativo del parque de vivienda social, corremos el riesgo de mejorar la ciudad para hacerla más exclusiva.