La alta velocidad, entre radios y redes

Barañain 

El fin de semana anterior al de las navidades tuvo aire de fiesta ferroviaria, una fiesta cuya música  logró imponerse, al menos por unas horas, al fragor del momento político actual y al eco residual del sabotaje de los controladores aéreos. Mientras el Gobierno de Zapatero, muy juiciosamente, conseguía la prórroga del estado de alarma, por si a los saboteadores se les ocurría provocar  nuevos desmanes en este período vacacional y el Parlament de Catalunya se disponía a investir como nuevo presidente de la Generalitat  a un Artur Mas dispuesto a “liderar la transición nacional” en ese país, los Trenes de Alta Velocidad conseguían imponer su protagonismo.

 Con apenas unas horas de diferencia, el AVE procedente de Madrid llegaba a Valencia, y el francés TGV procedente  de París atravesaba  la frontera en dirección a Figueres. En el primer caso, situar Valencia a sólo una hora y media de Madrid concitaba la unánime satisfacción y hasta el ministro Blanco era públicamente felicitado por los líderes del PP; en el caso de la conexión francesa la satisfacción que compartía casi todo el espectro político y social catalán era igualmente evidente.  

Si uno se dejara llevar por la impresión instantánea de una primera y fugaz mirada a esa coincidencia de eventos ferroviarios,  tendría la tentación de ver en ello una metáfora de la problemática relación entre España y Catalunya: aquella mirándose a sí misma, esta mirando a Europa, como si estuviera pendiente de subirse a otro tren, visto que con España el arreglo es imposible.

Un par de días después de ese fin de semana de celebraciones ferroviarias empezaba a rendir frutos, aún de manera provisional,  la línea de mercancías de ancho europeo entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa (Le Perthus), utilizando parte del trazado de alta velocidad ya construido entre Barcelona y Girona. Así que, como señaló un editorial de La Vanguardia, hemos asistido de manera casi simultánea a la  “apoteosis de la España radial” y a los primeros e incipientes pasos del tan  deseado y reivindicado “eje o corredor mediterráneo”:

“(…) La España radial es un hecho ya irreversible. La implantación de la alta velocidad ferroviaria ha servido para la plena consolidación de un modelo que tiene sus orígenes en el siglo XVIII y que se remonta al mapa de caminos de postas decretado por el rey Felipe V en 1720 (…) Podríamos decir que la historia de España en los últimos tres siglos se resume en el tenaz, contradictorio y problemático despliegue del programa radial. (…) Junto con Tokio y París, Madrid es hoy uno de los principales “ferropuertos” del mundo. Todos los caminos de hierro de España conducen al centro. Esa es la realidad, o, mejor dicho, esa es la estructura dominante, nos guste más o nos guste menos”.

El hecho de que España, con un notable retraso acumulado en materia de infraestructuras, haya sido hasta hace poco no más que un centro conectado con las capitales de provincia, le ha hecho perder muchas posibilidades de desarrollo. La crisis económica ha puesto esto aún más de manifiesto.

Sin duda, la llegada puntual del AVE a Valencia es una buena noticia en este contexto de crisis en el que tanto tiene que ver el pinchazo de una burbuja inmobiliaria que con especial intensidad se habrá sentido, precisamente,  en esa Comunidad.  A los catalanes no les resulta extraño que desde hace meses, voces  muy representativas de la sociedad valenciana y de su administración autónoma  –empezando por su presidente Camps– vengan reclamando con insistencia la agilización del corredor mediterráneo de mercancías, marginado durante tanto tiempo mientras se perseveraba en la consolidación de la España radial. 

Ya no se trata sólo -como ocurría hasta hace pocos años-, de la voz de Pascual Maragall, que parecía clamar en el desierto frente al menú de plato único de la España radial reclamando  una “España en red”, o sea, una España en la que esté conectado el eje mediterráneo con el pirenaico y el cantábrico, condiciones estructurales imprescindibles, decía él, «para conseguir una España amiga y no rival». 

Es evidente que el modelo radial es expresión de una hegemonía del centro difícilmente reversible, pero no lo es menos que ese modelo es insuficiente para casi todos. Y esta segunda evidencia no tiene más remedio que compartirla  incluso la derecha instalada en el poder regional de Valencia, por más que se aupara al mismo sobre la base del anticatalanismo. “Por eso Valencia, que quiere ser una sociedad próspera y dinámica y no un mero arrabal de Madrid, está hoy contenta con la llegada del AVE y a la vez exige el corredor mediterráneo”, escriben desde Barcelona y uno, desde el Cantábrico, no puede menos que compartirlo.

7 pensamientos en “La alta velocidad, entre radios y redes

  1. 18 años y el TGV (perdón, AVE) sigue sin permtir la conexión a Europa, peroooo, permite ir de Madrid a las playas de Levante en hora y media O ir a por vino de Utiel.

    Despotismo ilustrado, pseudoliberalismo, liberalismo, Restauración, Dictadura, Republica, Dictadura, Juan Carlismo, UCG, PSOE, PP… el modelo es radial siempre. POr quë? QUé criterio económico sigue?

    DE aeropuertos ni hablamos. Ni Francia tiene una gestion centralizada

    Creo que entre polacos y ches totalizan el 40% de las exportaciones a Merkelandia. Mejores trenes? autovías? lo prioritario es salvar las radiales de ustedes saben dónde (y la Caixa, claro). El interés de la nacion por encima de políticas localistas de campanario.

    Lo único bueno de esta mierda es que al fin está conectado el puerto de BCN, si lo he entendido bien. El tramo de Tarragona ya nos lo pagaremos nosotros, no se preocupen. 🙂

    http://www.diariocritico.com/2010/Octubre/noticias/235030/espana-capital-paris-origen-y-apoteosis-del-estado-radial-del-madrid-sede-cortesana-a-la-capital-tot.html

    Siento no poder extenderme, pero pueden poner el cahier de doleances habitual y por favor… algo más original que lo de padano en las réplicas. Aunque sea milanista.

    felices fiestas a todos

    Aprtado de consignas

    a la puta mierda el supremo!!!! pero a la puta mierda!!!!

    Rubalcaba Incompetente!!!!!

    http://www.elperiodicodeaqui.com/noticias/rompen-cristales-y-lanzan-pintura-contra-sede-coalicion-compromis-en-valen/1589

    Condolencias

    Yo no miraba mucho CNN+ pero en fin, me jode por los que se queden en paro

    Preguntas

    Es cierto que hay un informe europeo quejándose de cómo se ha invertido el dinero de Merkel en el TGV? (perdón, AVE)

  2. Sobre lo de hoy, y nuestro Pratxi: la conexión europea del TGV (comprendo que lo de “Alta Velocidad Española” joda) es importante. Faltaría. Pero no menos lo es vertebrar los diferentes territorios de España (perdón, del Estado). Y lo de poder ir de Málaga a Madrid y viceversa en dos horas, o a las playas levantinas en menos de hora y media, o ir a por vino de Utiel, no es anecdótico. Significa fomento de la industria turística (una de las que nos debe sacar de la crisis), significa puestos de trabajo potenciales, significa modernidad, significa agilidad en la gestión empresarial, significa industrias auxiliares, significa tener un lugar en el mundo y ser una referencia en la materia, cosa que no es poco. Luego nos ponemos a discutir trazados y demás, pero lo hasta ahora hecho es más que positivo. Tu visión, querido Pratxi, y no te ofendas, es victimista y provinciana.

    Off topic: sobre CNN+, hoy sabemos que tras su minuto cero, y exhalado el último suspiro, en su frecuencia TDT, tendremos el placer,por gentileza de Mediaset, de disfrutar de “Gran Hermano, 24 Horas”. Como dice el titular (por una vez acertado en la descripción) de Fedeguico en “Libertad Digital”, “Mercedes Milá por Iñaki Gabilondo”. Información y debate 24 horas sustituido por la genial fórmula de la “tele-mierda” (con perdón). Una vez más, gracias Juanli Cebrián.

    Posdatilla: existen ya grupos e iniciativas en los lugares sociales de la red recomendando, como nos recordó ayer Sarah, la baja en la suscripción a Digital +. Yo conozco ya varias bajas en suscriptores de “El País” de años.

  3. Existen diversas razones por las que podríamos criticar el diseño de la red de AVE de España, comenzando por la construcción de la línea Madrid-Sevilla como pionera, en lugar de una línea Madrid-Barcelona, o el plan que prevé que más del 95% de los ciudadanos del país estén a menos de 50km de una estación de Alta Velocidad en 2020, en lugar de potenciar las líneas de media distancia y de cercanías en la actualidad. Tampoco sé si el hecho de que España sea el primer (o segundo, según el criterio) país del mundo en kilómetros de Alta Velocidad tenga que ser un motivo de satisfacción, considerando el caudal de recursos que podrían haberse destinado a otras infraestructuras.
    Supongo que a alguno de los blogueros les encantaría que el eje cantábrico se construyera al mismo tiempo que se llevan líneas desde Madrid a la periferia. Y es posible que algún otro piense que preferiría que Barcelona estuviera conectada por Alta Velocidad con París en lugar de con Madrid. Pero cabe preguntarse también por el sentido práctico de tales aspiraciones, quizás inducidas por la política de AVE para todos que se viene preconizando desde el gobierno de España desde hace tiempo, que las legitima por encima de otros criterios. Y creo que preguntarse por estos dos casos puede servir de ejemplo para ilustrar el problema que la fiebre del AVE nos ha traído. (Vaya por delante que yo quiero una conexión de Alta Velocidad entre Huelva y Sevilla y otra entre Huelva y Lisboa a través de Faro -y me pregunto también si tiene sentido unir Madrid con Lisboa a través de Extremadura, pudiendo hacerlo por Huelva).
    En primer lugar, dada la inversión necesaria, el tiempo de ejecución de la infraestructura y las restricciones a la interoperatividad, es aconsejable que la construcción de líneas se acometa entre los dos núcleos principales a unir, cuando éstos tengan el tamaño suficiente y, una vez acabada, se construyan ramales a ciudades cercanas (como en el caso de Málaga o Alicante), a diferencia de la construcción de autovías a finales de los ochenta, en los que era aconsejable la construcción de tramos en diferentes carreteras. En ese sentido, la construcción de la línea Madrid-Valencia era prioritaria sobre una línea Barcelona-Valencia o sobre, pongamos, una línea Madrid-Utiel y otra Tarragona-Castellón, con el objetivo de unir Valencia con Madrid y Barcelona en unos años más. Esta particularidad del AVE hace que un sistema radial que de lugar a una malla posterior sea el más eficiente.
    En relación con la conexión de Santander, lo que mejor le vendría a la economía del país es que se construyera una línea entre Valladolid y Bilbao pasando por Burgos (Madrid-Valladolid ya está hecha) y de ahí se construyeran satélites a San Sebastián-Vitoria y a Santander. Pero la agenda política, que no coincide con la de la eficiencia económica, está imponiendo que se construya una línea entre Palencia y Santander y que la que va a Bilbao pase previamente por Vitoria, lo que imposibilitará que se realicen obras de mayor impacto, como la que permitiría vivir en Bilbao y trabajar en Santander. No sé si la culpa es de Zapatero, de Revilla, de los vascos o de todos, pero no parece que se estén primando los criterios adecuados. (Insisto en que yo quiero mi conexión entre Sevilla y Huelva).
    Sobre la unión entre Barcelona y París (que permitiría unir Sevilla con Londres o Amsterdam por alta velocidad, como se nos recuerda a menudo; un hecho de impacto indudable, dado que, además de la gran demanda que tiene la conexión entre Sevilla y esas ciudades, en la actualidad hay que emplear la friolera de 2 horas y media en avión), habría que recordar que no habrá línea de TGV desde Perpignan en adelante hasta, al menos, 2020. Parece que en París, capital sólo de Francia, a pesar de lo que escriba Germà Bel, prefieren llevar la alta velocidad a Normandía antes que a Barcelona. El problema es que la construcción de la línea hasta la frontera francesa no tendrá continuidad, por lo que su impacto será mucho más limitado del que se requiere para que la construcción sea prioritaria, dado que Barcelona está a dos horas de París, Londres, Bruselas y Amsterdam en avión. Pero la línea se acabará unos ocho años antes de que sirva a la unión entre Barcelona y París. Puestos a persar como madrileños y olvidarse de todo lo que no beneficie a la capital, como caracteriza a los capitalinos, la forma más rápida de llegar a París desde Madrid es por San Sebastián y Burdeos, que ya tiene AVE. (Lo que me recuerda que quizás los madrileños no quieran tener que pasar por Sevilla -y Huelva- para ir a Lisboa. Quizás los portugueses también prefieran reducir su déficit público antes que llevar una línea de alta velocidad entre Faro y la frontera con España, lo que haría que, entre otras cosas, cambiaran los centros de gravedad económicos de la zona). Pero aquí cada uno tiene en mente una función de utilidad diferente. Y cuando uno maximiza cosas diferentes, las soluciones son distintas y todas tienen sentido.
    Yo me apunto al café para todos. Pero quiero mi café en Faro, que en Huelva lo sirven requemado. Comer chocos y jamón en Huelva, tomarse un café en Faro y volver a tiempo para tomarme unas tapas de gambas y mojama para cenar. Suena bien. Ahora tengo que convencer a alguien de que así crearé no sé cuántos puestos de trabajo. Los que se dejen de crear en otros sitios me dan igual.

  4. El AVE puede considerarse, de momento ,como nuestra tecnologia punta en infraestructuras exportable.

    Todo lo realizado hasta la fecha,ha sido un campo de entrenamiento en las problematicas medioambientales,orograficas y tecnicas,eso ha servido para que al mismo tiempo que nos dotabamos de esa infraestructura de transporte ,hemos podido desarrollar unos tecnicos y una tecnologia que nos permite exportar ,nuestros conocimientos y nuestro desarrollo tecnologico con la consiguiente especialización en mano de obra.
    Esto es con lo que me quedo ,para afrontar el futuro,otra cosa es que hasta que el cinturon del Mediterraneo y la conexion de nuestro sistema AVE con Europa a traves de Cataunya sea una realidad,no nos daremos cuenta de la importancia extrategica que tiene el Ave para nuestro pais.

    Por lo tanto ,¡No se olviden de vitaminarse y mineralizarse!……jeje.

    Y recuerden ¡¡Asumiendo que vamos a perder,consigamos ganar!!….JAJAJAJA…..que nervios.

  5. La Razón prefiere a Rubalcaba de candidato antes que a Bono
    NC Report realiza una encuesta para el periódico de Planeta en busca del sucesor de Zapatero .

    Estan vendiendo la piel de osos antes de cazrlo.
    Me pregunto si los que esperan que Ziluminatius deje de ser el secretario general del PSOE y renuncie a ser de nuevo jefe del ejecutivo español ,si estaran dispuestos a ver como sigue en el cargo por muchos años.
    Tengan en cuenta que Ziluminatius pretende que la jubilacion sea a los 67 años y como eso va a ser un hecho incuestionable,pues ustedes mismos….piensen que le quedan tres legislaturas mas antes de que se jubile….jeje.

  6. Yo comprendo el mosqueo por lo que se refiere a la inversión en infraestructuras y su reparto territorial, pero a veces se escribe como si la estructura de la península la hubiera fabricado Felipe V, u otro semejante. Madrid está en el centro porque por allí pasaban todos los caminos, y no al revés. La creación de Madrid como corte les robó las fuerzas -convirtiéndose en una especie de agregado- y congeló en el tiempo las grandes ciudades del centro, que se situaban sobre los caminos de Aragón (Alcalá de Henares), Andalucía (Toledo) y el Norte todo (Segovia), no a los destinos de aquellos caminos. Esa Y era un punto focal de comunicaciones desde la noche de los tiempos. Bien está que apostemos por una península reticular, yo lo suscribo, pero no inventemos qué es lo “más natural” porque natural no hay nada (y, si acaso, la orografía y la geometría llevan a lo radial)

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