Iberia somos todos

LBNL

La suspensión de la huelga de Iberia que iba a comenzar a finales de esta semana en protesta contra los planes de la dirección de la compañía de despedir a 4.500 empleados y seguir cancelando destinos, no resuelve el grave conflicto de fondo que amenaza a la principal aerolínea española y que tiene implicaciones muy serias para nuestra economía. La Comunidad de Madrid antes y el Gobierno ahora tienen el deber de impedir que la situación siga deteriorándose.

Lo que afirmo puede chocar porque la antaño señera compañía aérea de España es hoy una compañía privada, fusionada con British Airways bajo el holding IAG (International Airlines Group) así que lo lógico sería que sus decisiones respondieran a consideraciones estrictamente privadas y por tanto ajenas a los poderes públicos, tanto españoles como británicos. Ahora bien, resulta que el Estado español es el mayor accionista de IAG, con un 14,7% de su capital: un 12,051 en manos de Bankia y un 2,71 en manos de la SEPI. El Corte Inglés tiene un 1,7% adicional.

Frente a ellos, Black Rock Advisors tiene el 6,2%, Standard Life el 5,6%, Janus Capital el 4,4% y Lloyds, UBS y Axa Investment alrededor de un 3% cada uno. Pese a que la suma de todos ellos sea superior al “capital español”, la mayoría de los anteriores son fondos de inversiones que no intervienen en la gestión. El resto del capital está en bolsa, es decir, en manos de accionistas particulares minoritarios.

Iberia fue una de las compañías públicas privatizadas por Aznar, tras las de Telefónica, Endesa, Argentaria y otras. En el caso de Iberia, la liberalización del mercado aéreo europeo y la situación de bancarrota en la que había incurrido en 1994 con graves pérdidas para el INI, sí hacían aconsejable su privatización. El INI, hoy SEPI, mantuvo una pequeña participación en el capital, reducida en algo más del 50% a resultas de la fusión con BA. Lo extraño es que Caja Madrid, una entidad pública controlada por una liberal confesa como Esperanza Aguirre, decidiera en 2007 gastar 470 millones de euros para comprar el 7% que tenía el BBVA y el 6% que tenía Logista, incrementando su porcentaje hasta el 23,4% del total. Lo único extraño es que dicha operación respondiera a los designios de una liberal confesa porque no tengo nada que objetar a la lógica subyacente: el aeropuerto de Barajas, cuarto o quinto de Europa y undécimo del mundo en número de pasajeros, contribuye más de un 10% al PIB de la Comunidad de Madrid, lo que sólo es posible si se mantiene como hub de alguna compañía internacional, como es el caso con Iberia y su cuasi monopolio de los vuelos entre Europa y Latino América.

En aquel momento había varios postores interesados en comprar Iberia. Un fondo de inversiones tejano con un socio español minoritario era uno de ellos. Air France, KLM y Lufthansa hacían números calculando cuántas rutas y tráfico ganarían comprando Iberia. El problema, especialmente en el caso de Air France, era que la operación conllevaría el desplazamiento de rutas a Paris en detrimento de Madrid. En cambio, la operación con British Airways presentaba mayores sinergias dado que permitía un doble monopolio: Londres respecto a EEUU y Madrid con Latino América.

La mejor para el mantenimiento de Barajas como hub intercontinental era sin duda la del fondo de inversiones tejano. Sin embargo, su OPA no pudo prosperar debido precisamente a que Caja Madrid ejerció su derecho de tanteo respecto a los accionistas que sí se mostraron dispuestos a vender, derecho que British Airways decidió no ejercer. El fondo tejano y su socio español pretendían remodelar la compañía, hacerla más eficiente, seguramente ajustar la plantilla y poner orden en las elevadísimas remuneraciones acumuladas por el correoso SEPLA, el sindicato de pilotos que tan acostumbrados nos tuvo durante años a sus huelgas en periodos festivos, declaradas o de celo. Seguramente todo ello habría redundado en perjuicio de la plantilla y beneficio para la compañía, y también para sus clientes. Y hoy Iberia sería una compañía más saneada y sin problemas para mantener su independencia, encuadrada eso sí con la alianza “One world” liderada por British Airways (NB: es de suponer que los tejanos habrían impuesto cursillos obligatorios a los sobrecargos para aprender a pronunciar el nombre de la alianza).

Esperanza Aguirre pensó que era todavía mejor mantener ella misma el control, a través de Caja Madrid. En abril de 2010, sin embargo, Iberia y British Airways se fusionaron a una ratio de 45 y 55% respectivamente. Quizás recuerden que Rodrigo Rato llegó a la presidencia de Caja Madrid en enero de ese año y, en consecuencia, se convirtió en consejero del holding IAG, cargo del que dimitió en julio de 2012, a resultas de su defenestración como presidente de Bankia por su pésima gestión, que tanto dinero nos está costando a todos, en concreto más de 20 mil millones de euros en inyección de capital público a través del FROB.

No tengo idea de si mantener la independencia de Iberia frente a los tejanos, que no amenazaba a Barajas como hub, dejó de ser una prioridad a resultas de los persistentes consejos de algunos amigos británicos de Esperanza Aguirre, porque Rato sintió que tenía más poder mandando en IAG o porque los resultados alcanzados por los gestores que pusieron al mando de Iberia no fueron lo suficientemente buenos. El caso es que decidieron fusionarse.

Como decía antes, en principio British Airways era la novia menos dañina para el hub de Barajas de entre todas las demás grandes compañías europeas. Ahora bien, desde la fusión, British Airways ha aumentado su cuota de mercado en España en casi un 25% mientras se reducía la de Iberia en un 15%. Es decir, los representantes de Caja Madrid, ahora Bankia, y la SEPI, en IAG no parecen haber sido capaces de defender la posición de Iberia. Ahora, aducen que los malos resultados económicos de la compañía fuerzan la cancelación de más rutas y el despido de unos 4.500 trabajadores. Pero para problemas graves los de BA, que reconoce un déficit de unos 3.700 millones de libras (superior a la capitalización total de IAG, de unos 4.000 millones de euros) a cuenta de sus planes de pensiones.

Las compañías aéreas tienen muchos problemas incluido los requisitos de seguridad, las amenazas del terrorismo global, los costes del queroseno, la reducción del tráfico por la crisis y la competencia de las compañías low cost. Todo eso es tan cierto para Iberia como para BA así que no debería haber motivo para que las restructuraciones de ambas compañías sigan estrategias tan diferentes, basadas en el crecimiento para la británica y la reducción drástica de tamaño para la española.

Nada de ello sería trascendente para la sociedad española más allá de quienes tengan acciones de IAG y especialmente si la reducción de Iberia se viera compensada por el crecimiento de su filial low cost, Iberia Express, así como por el de Vueling, participada en un 46% por IAG, que ahora plantea una OPA sobre el total del capital. Lo que es verdaderamente trascendente para la economía española es que el aeropuerto de Barajas siga siendo el aeropuerto central de una gran compañía que opere vuelos intercontinentales. Y lo es todavía más teniendo en cuenta que el turismo aporta más del 10% de nuestro maltrecho PIB nacional. Lo mismo vale, por supuesto, para otros aeropuertos nacionales, principalmente El Prat de Barcelona. La diferencia es que la T4 ya tiene esa posición de privilegio y resulta más fácil defenderla que tratar de que otros aeropuertos la alcancen, especialmente cuando no está claro que haya espacio para más de uno a tan poca distancia.

Lo cierto es que la política seguida por Esperanza Aguirre, Rodrigo Rato y los demás representantes de Caja Madrid, Bankia y la SEPI, viene siendo un desastre que además de dejar a miles de trabajadores en la calle, amenaza con debilitar seriamente la privilegiada posición de Madrid como principal receptora de viajeros a Europa desde Latino América. No se trata de prestigio sino de números. De las 35 compañías del IBEX más de 30 ganan más en Latino América que en España. Que las conexiones con el resto de Europa pasen por Madrid implica una cifra considerable de beneficios indirectos que dan empleo a decenas de miles de personas.

Todo ello movió al Ministro de Industria, Energía y Turismo, el ínclito Soria, cuando realizó ayer unas declaraciones críticas con el plan de cancelación de rutas de Iberia. El problema es que el Gobierno central tampoco está ayudando nada con la subida drástica de las tasas que se cobra a las aerolíneas cada vez que uno de sus aviones utiliza un aeropuerto español. Barajas llegó a tener 50 millones de pasajeros anuales. Últimamente el tráfico se ha recortado, principalmente por la crisis, pero la perspectiva es aún peor dada la retirada de varias compañías internacionales en vista del aumento de las tasas.

Cuando todo va tan mal es todavía más importante no estropear lo que funciona. Es obvio que los recortes en educación, sanidad y demás servicios sociales, son más tangibles. Pero lo que están haciendo con Iberia y por ende con Barajas, es algo que sufriremos igualmente y no precisamente porque en algún momento tengamos que volar a Lisboa, a París o a Londres, para seguir vuelo a Latinoamérica, sino por las pérdidas económicas que ello implicaría para la economía española en su conjunto, directas e indirectas, que sufriríamos todos.