El Tren de la Bruja

Jon Salaberría

Conocido es de todas y todos las amigas y amigos de Debate Callejero mi gusto por todo lo relativo a las infraestructuras ferroviarias. Ya me referí a ello con un recuerdo emocionado al viejo ferrocarril “metropolitano” que unía Málaga capital y su puerto con la provincia de Granada (hasta la localidad serrana de Ventas de Zafarraya), que murió a mitad de los años sesenta y que tanto gustó a nuestra Marta. E incluso, si recuerdan, recurrí de nuevo al tema con un artículo sobre el “Eje Ferroviario del Mediterráneo” y las tensiones territoriales internas en Andalucía suscitadas por la decisión de las autoridades comunitarias y del Gobierno de España de realizar un trazado interior a partir de Almería que dejaba al litoral granadino y malagueño huérfano de la deseada infraestructura. Como un mecanismo que no puedo racionalizar, la vieja Estación de San Francisco en Loja (Granada), mi ciudad natal, simboliza un punto de partida a un futuro ilusionante en un sentido (hacia Granada, el tren de los estudiantes y los soldados, el viejo “Corto”, como deseo de libertad y de independencia), y hacia el otro sentido de circulación (Sevilla, el destino de lo incierto y las ganas de conocer el mundo, siempre al oeste) … y también un punto de retorno a las raíces: el último recuerdo del emigrante. Casualmente, mis cambios de residencia por motivos de trabajo casi siempre han coincidido con lugares en los que el ferrocarril tenía el mismo papel protagonista o lo había tenido históricamente. Incluso mi llegada a mi actual localidad de residencia, Vélez-Málaga, coincidió con la construcción del primer tranvía o “metro ligero en superficie” moderno de Andalucía, precursor del que está en funcionamiento en Sevilla, y que ha sido recientemente clausurado por el gobierno municipal popular de Vélez-Málaga, sustituido por un caótico e ineficiente sistema municipal de transporte en autobús sustitutivo de la línea tranviaria que está dejando mucho que desear, con una calidad y puntualidad discutibles y a un coste insoportable.

Mi referida ciudad natal, Loja, vuelve a ser noticia con referencia a una importantísima infraestructura ferroviaria: su especial situación geográfica y su peculiar orografía, le convierten en clave de arco en el trazado de la línea de Alta Velocidad entre Bobadilla (Málaga) y Granada, ya desde los momentos germinales de la idea. Con una travesía de aproximadamente diecinueve kilómetros, el paso por la comarca de Loja se desarrolla en un entorno medioambiental sensible y de gran complejidad técnica en el que destaca la presencia de un acuífero que suministra agua a la localidad y que es explotado comercialmente en el embotellado de agua potable. El precedente de lo ocurrido en el tramo de Valle de Abdalajís (Málaga), en la línea Málaga-Córdoba, con daños irreparables a su acuífero durante la construcción de la Línea Málaga-Córdoba, era la piedra de toque que justificaba todas las cautelas. Un proyecto de trazado el de la Variante de Loja en continua revisión para evitar las afecciones medioambientales. Y que vuelve a ser noticia al convertirse, de nuevo, en ejemplo de cómo los resultados electorales pueden convertirse en determinante de agravios territoriales.

Fue bajo el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero cuando la línea de Alta Velocidad entre Bobadilla y Granada empieza a convertirse en una realidad tangible que ni siquiera los ajustes de la etapa final del mandato 2008-2011 llegaron a afectar. En el compromiso con el desarrollo de las infraestructuras de Andalucía Oriental, que tuvo como hitos el avance en las obras de la A-7 en la Costa Tropical, la Autopista de Peaje Pedrizas-Churriana, la nueva Terminal del Aeropuerto “Pablo Ruíz Picasso” de Málaga y la terminación del AVE Málaga-Madrid,  la iniciativa en esta línea contrastó de forma notable con el proyecto que dejó planteado el PP en 2004, que pretendía hacer una línea tercermundista con un trazado de vía única con una capacidad sobre el tráfico muy inferior a la que permite el planteamiento actual, que incluiría además la presencia de un tercer hilo para mercancías dentro del proyecto europeo de Corredor del Mediterráneo. El coste total estimado de la línea asciende a unos 650 millones de euros, cifra que supone un incremento de unos 220 millones de euros en relación con la prevista por el PP antes de la llegada de Rodríguez Zapatero a la Presidencia del Gobierno. La línea Bobadilla-Granada está incluida en la Red Ferroviaria de Interés General y estaba prevista su adaptación como línea de altas prestaciones en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), elaborado por el Ministerio de Fomento y aprobado por el Gobierno el 15 de julio de 2005.

La crisis y las políticas de contención de gasto tenían que afectar a la materialización del proyecto, cuyo nivel de ejecución en tramos como Peña de los Enamorados-Archidona, Archidona-Arroyo de la Negra o Tocón-Pinos Puente está en un 80%, encalla precisamente en el tramo de más complejidad técnica: la citada Variante de Loja. Las alarmas saltan a principios de este año cuando se conoce la intención del Ministerio de Fomento y de ADIF de descartar la construcción de la variante de Loja para el AVE según proyecto, que tiene un trazado de 18,3 kilómetros, con lo que la inversión prevista de 315 millones de euros se quedaría en 50. Los socialistas incluso sospechan que el gobierno de Rajoy, al no hacer la Variante de Loja y reducir notablemente la velocidad de los trenes, se plantea que el trazado entre Archidona y Granada se quede con una sola vía electrificada, bajo la excusa del escaso tránsito tanto en trenes de mercancías como de viajeros. El veterano diputado por Granada, Manuel Pezzi ha venido señalando que estas últimas decisiones del Gobierno de Rajoy “son una auténtica chapuza, que dejan a Granada en la segunda división del AVE nacional, mientras que sí hay inversiones millonarias en otras comunidades, como Galicia. Bajo la excusa de la crisis, el Gobierno nos dejaría sin AVE y nos aboca a utilizar una infraestructura ferroviaria del siglo XIX”. Manuel Pezzi puso como ejemplo el del túnel de San Francisco de Loja, que tiene un límite de velocidad de 30 kilómetros/hora. En vez del AVE, se habla, abiertamente, del “Tren de la Bruja”, con una mezcla de ironía y de amargura.

En abril de 2012, se licitaban en total cuatro tramos incluidos en el proyecto de AVE a Galicia, con una longitud de 53,5 kilómetros y diseñados para una velocidad de circulación máxima de 350 kilómetros por hora en vía de ancho internacional, sumando un importe la licitación de 927.407,05 euros. Tanto ADIF como el Ministerio de Fomento, a pesar de los recortes, siguen con los trabajos a buen ritmo, y no existen suspicacias en cuanto al compromiso político. La política granadina, mientras tanto, se envenena a pasos agigantados. Una declaración institucional del Ayuntamiento de Loja (gobernado por PP e independientes) precedió a una visita oficial a Madrid culminada con un intercambio informal y surrealista de impresiones en los pasillos del Senado entre las autoridades municipales de Loja y Ana Pastor, seguido de un encuentro formal con el Director General de Ferrocarriles, que reiteró las buenas intenciones respecto de la construcción de la nueva Estación de Loja y de la terminación de la travesía. Mientras, el PP capitalino enviaba señales claras de su sometimiento a las directrices de Fomento, incluyendo la polémica ubicación de la futura Estación de AVE de Granada en el extrarradio, desechando el inicial proyecto de Rafael Moneo en la actual Estación de Andaluces. Granada, a diferencia de las grandes capitales españolas, dejaría de tener una estación de ferrocarril céntrica y los terrenos de la Avda. de Andaluces pasarían a ser oscuro deseo de las apetencias especulativas.

El bloqueo del actual trazado en el pueblo que me vio nacer es una muestra de marginación política, que echa por tierra las posibilidades de desarrollo de la provincia, y que supone un baldón para la futura colaboración institucional. Bloqueo que se acompaña del que se ha producido también en las licitaciones del tramo andaluz del tercer carril correspondiente al Corredor Mediterráneo. Por un importe de 1.400 millones de euros, sólo se ha licitado ese tercer carril desde la frontera francesa hasta Murcia. El tramo comprendido entre Almería y Algeciras, integrante del mismo proyecto europeo, queda marginado. Estoy con Elena Cortés, Consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, cuando afirma taxativamente que “exclusiones como la que acaba de sufrir Andalucía cortan nuestra productividad. La actividad del lobby portuario valenciano-barcelonés está logrando mantener su posición privilegiada en infraestructuras del transporte terrestre. Mientras el puerto de mayor actividad de España, el de Bahía de Algeciras, no dispone de vía ferroviaria electrificada y acondicionada, Barcelona dispone de cuatro y Valencia, con las obras anunciadas por el Gobierno, de tres”.

La pujanza de los puertos andaluces (cuyo tráfico en mercancías superó en el doble a los de Barcelona y Valencia), la necesidad de su conexión, y la terminación del tramo Granada-Bobadilla como imprescindible para conseguir un servicio eficiente, demandan un trato igualitario que este Gobierno no dispensa. En sus manos está, regalándonos una atracción de feria o cumpliendo con los compromisos, contribuir al desarrollo en cohesión con el resto de territorios del Estado, o abrir, por si fueran ya pocas las cuitas, otro frente territorial, menos caracterizado por rasgos de pertenencia pero, como dice Elena Cortés, “seguido por una respuesta contundente y rebelde en las calles”.