El tranvía de la discordia

Senyor_J 

Hay cuestiones que siguen fielmente la ley del eterno retorno. En 2010 se celebraba en una consulta que concluía con el voto en contra de la ciudadanía a llevar a cabo una reforma de la avenida Diagonal de Barcelona. La propuesta contemplaba el paso del tranvía por el tramo comprendido entre la plaza Francesc Macià y la plaza de les Glòries, es decir, los puntos actuales de inicio de las dos líneas de tranvía actualmente en funcionamiento. La idea era unir ambas y disponer así de una única línea de 37 km que conectaría 7 municipios de la primera corona metropolitana. El fiasco de la consulta, que no anduvo exento precisamente de deficiencias de todo tipo (tecnológicos, de propuesta, etc.), fue considerado después una de las causas claves de la caída de Jordi Hereu en las elecciones municipales de 2011, en favor de un Xavier Trias, que había destacado como gran opositor a dicha apuesta. A la reforma fallida siguió pocos años después un proyecto sin tranvía, que culminó con poco más que un ensanchamiento de las aceras.

Así había quedado la cosa hasta que la nueva política irrumpió en la ciudad y el tranvía se volvió a poner sobre la mesa. La actual alcaldesa, Ada Colau, se ha comprometido con el proyecto de unir las dos líneas, dando a entender que en el plazo de un año podrían empezar las obras, y para ello ha reclutado como maestro de ceremonias nada menos que a Pere Macias, antiguo consejero de obras públicas de los gobiernos de CiU y promotor de polémicas infraestructuras como el túnel de Bracons. Paralelamente se han reactivado todos los dispositivos de oposición existentes, con el Real Automòbil Club de Catalunya a la cabeza, que volverán a poner las pegas habituales a dicha reforma y harán lo posible para que no se lleve a cabo.

Así está la cosa, pero ¿por qué resulta tan polémica esta propuesta? La avenida Diagonal, en el tramo comprendido entre Glories y Francesc Macià, es una calle de doble sentido con una elevada carga de tráfico rodado, que recorre una extensa zona céntrica, presenta una gran concentración de oficinas, además de una importante superficie de zonas habitadas, y es atravesada por importantes vías de comunicación para los vehículos (como por ejemplo las calles Balmes, Aribau, Muntaner…). En su tramo más ocupado y estrecho, el comprendido entre Francesc Macià y Paseo de Gracia, la densidad de tráfico es altísima y no existe alternativa de transporte público al margen del autobús, cuya circulación es también muy lenta. Todo ello, en un contexto de saturación de esta calle y las adyacentes a causa del tráfico rodeado, lo que plantea posiciones muy enconadas sobre como intervenir en dicha calle.

Los detractores consideran que el tranvía es un medio de transporte ineficaz, con un amplio impacto en cuanto a la superficie que ocupa en exclusiva en el espacio urbano, que tiene como resultado una excesiva reducción del espacio para el transporte privado.  Tienden a señalar que como consecuencia de la reforma, Barcelona perdería una de sus vías básicas de comunicación, ejerciendo una reducción inaceptable del espacio que el vehículo privado necesita. Por el contrario, sus defensores alegan que el tranvía es un sistema perfectamente bien adaptado a las características que debe tener la movilidad en el siglo XXI (pueden acceder a un extenso argumentario al respecto en este enlace), momento en que hay que disponer de sistemas de transporte público eficientes y no contaminantes. Y es que en efecto la lucha contra la contaminación es uno de los retos que la ciudad afronta, dado lo elevado de los indicadores y las miles de muertes evitables que tienen lugar cada año como consecuencia de la misma.

Algunas cosas que vale la pena destacar de este asunto:

a) La fobia a los tranvías entre sectores de la ciudadanía no es exclusiva de Barcelona, ya que son varias las ciudades españolas donde se han generado polémicas enconadas al respecto. Una de ellas es, por cierto, Zaragoza, donde paradójicamente cuenta con una muy elevada demanda de viajeros y donde los coches inundan la urbe como en pocos sitios.

b) Dichas polémicas son tan encendidas, no tanto por la existencia de algún tipo de fobia a los tranvías, sino porque al otro lado del cuadrilátero se encuentran siempre los conductores. Ninguna intervención que cuestione el papel del coche se salva de un amplio rechazo mientras que la salud de una sociedad se sigue midiendo demasiado a menudo en función de su capacidad de construir carreteras. Los más viejos de lugar recuerdan perfectamente viejas polémicas de antaño como la tentativa de reducir a 80 km/h la circulación de vehículo por parte del denominado Tripartit, que derivó en motines y ahorcamientos mediáticos de políticos.

c) Se echa mucho de menos en estos debates a los beneficiarios de las intervenciones, es decir, la población que utiliza el transporte público y en particular el tranvía. No cuentan con un altavoz tan potente como el que tienen los conductores, ni tampoco con una visibilidad equivalente.

d) El desarrollo del transporte público en las grandes superficies urbanas es un objetivo loable, que cuenta en la ciudad con buen número de entidades activas dispuestas a defender sus bondades y a ofrecer un modelo de movilidad alternativo y menos dependiente del transporte privado. A pesar de que algunos de sus postulados van penetrando (menos coche, más bicicleta…), su choque con la cultura del vehículo privado suele ser intenso.

e) Las necesidades de adecuación de la ciudad a un escenario menos contaminante y con menos coches es acuciante y la extensión del tranvía forma parte de la solución, pero suele pasar en estos casos que no todos los astros están correctamente alineados y este no es una excepción. Contrariamente a lo que se ha dicho a veces, las calles cercanas, particularmente el barrio de l’Eixample, no puede absorber apenas el tráfico sobrante ya que existe una enorme saturación en las principales calles durante varias horas al día y es donde se concentran con mayor intensidad, como consecuencia de ello, las partículas contaminantes. Dado que gran parte del tráfico de la Diagonal es foráneo (procede de otros municipios), ha de existir una red de transporte pública que permita acceder con fluidez a la ciudad y de momento esta tampoco está exenta de carencias: capacidad de carga ferroviaria al máximo en las líneas de cercanías por deficiencias estructurales o falta de inversión, débil y lenta conectividad con los municipios de la segunda y tercera corona metropolitana,  proyectos pendientes de implementación o de entrada en servicio (tramo central de la L9, alargamiento de líneas ferroviaria urbana -conexión líneas del Vallés y del Baix Llobregat de los FGC…), etc.

En definitiva, el transporte público necesita un replanteamiento que va mucho más allá de la conexión del tranvía y que exige inversiones complementarias importantes, así como mecanismos de financiación a la altura de las mismas. Pero entretanto, ¡conecten los tranvías!